BR 101 ("Schönwetterlok")
Verfasst: Montag 12. September 2011, 07:02
Anfang der 90er-Jahre zeigte sich großes Versäumnis der Deutschen Bundesbahn in den letzten Jahren auf. Für den immer weiter steigenden Inter City-Verkehr wurden nur unzureichend Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit über 160 km/h beschafft.
Somit folgte recht schnell eine Ausschreibung einer Universal-Drehstromlokomotive mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit (Projekt Baureihe 121). Die Angebote, die auf die vorgeschriebenen Daten eingingen waren der Bundesbahn zu teuer, worauf im Jahr 1993 eine erneute Ausschreibung erfolgte, die der Industrie mehr Freiräume für eigene Entwicklungen ließen. Aus den über 30 eingereichten Angeboten blieben am Ende mit Siemens, AEG und ABB Henschel (ADtranz) nur drei heimische Hersteller übrig.
Während Siemens mit dem Eurosprinter (Baureihe 127) und die AEG mit der 12X (Baureihe 128) sogar später noch eigene Prototypen vorstellen konnte, sah es beim späteren Hersteller ABB Henschel (ADtranz) anders aus. Im September 1994 stellte ABB Henschel ein neues Triebfahrzeugkonzept "Eco 2000" vor, dessen Hauptkomponenten seit 1992 in den Lokomotiven 120 004 und 120 005 erprobt worden waren. Die wesentlichen Neuerungen bestanden im Wegfall der Relaistechnik, besonders gleisschonenden Flexiifloat-Drehgestellen mit Einzelradsatzsteuerung und integriertem Antrieb, einem kabelsparenden "Integrierten Fahrzeug-Bus", des prozessgesteuerten Leitsystems MICAS S zur Fahrzeugsteuerung und -diagnose, weitgehende Umweltverträglichkeit sowie ein modularer, kundengerechter Aufbau der Fahrzeugkonzeption auf Basis erprobter Baugruppen.
Im November 1994 orderte die DB als Ablösung für die Baureihe 103 im EC/IC/IR-Verkehr insgesamt 145 vierachsige Maschinen aus der "Eco 2000"-Fahmilie mit der neuen Baureihenbezeichnung 101. Der Fahrzeugkasten entstand in solider, geschweißter Stahlbauweise aus Blechen und Profilen. Die drei Dachhauben sind einschließlich der in der Dachschräge liegenden Lüftungsgitter abnehmbar. Zwei Flexifloat-Drehgestelle mit relativ kurzen Radsatzabständen von 2.650 mm und geringen ungefederten Massen sorgen auch in engen Kurven für hervorragende Fahreigenschaften.
Auf jeden Radsatz wirkt ein integrierter Gesamtantrieb (IGA), in dem ein Drehstrom-Asynchron-Fahrmotor, ein Getriebe und die innenbefüftete Scheibenbremse zu einer Einheit zusammengefasst sind. Das Drehmoment zwischen Getriebe und Radsatz überträgt eine Gelenkhohlwelle. Eine Geschwindigkeitsmessung durch Radar gewährleistet zusammen mit der elektronischen Schlupf- und Gleitregelung der Einzelradsatzsteuerung stets optimal Fahrt an der Reibungsgrenze.
Hauptkomponenten der Starkstromausrüstung sind der mit 13 Tonnen schwerste, jemals in einer Lok verwendete Haupttransformator (bis dahin) sowie die Stromrichter mit den GTO-Thyristoren. Die Fahr- und Bremssteuerung erfolgt durch das aus Sicherheitsgründen doppelt vorhandene Leitsystem MICAS S mit 16-Bit-Rechner. Das daran angeschlossene Diagnosesystem DAVIS sorgt für höchste Verfügbarkeit und reduziert den Wartungsaufwand zusätzlich.
Vom 1. Juli 1996 bis zum 18. Juni 1999 lieferte ADtranz (Nach der Übernahme von ABB Henschel) die 101 001 bis 101 145 aus, die heute in ganz Deutschland vor hochwertigen Reisezügen zu finden sind. Für den Einsatz vor den Metropolitan-Wendezuggarnituren erhielten 101 130 und 101 131 zeitweise eine grausilberne Lackierung, wie auch die Wendezuggarnituren. Insgesamt wurden zum Schluss 146 Lokomotiven geliefert, weil 101 092 (I) nach einem schweren Zugunglück am 6. Februar 2000 in Brühl nur noch als Teilespender für einen Neubau herhalten konnte.
Somit folgte recht schnell eine Ausschreibung einer Universal-Drehstromlokomotive mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit (Projekt Baureihe 121). Die Angebote, die auf die vorgeschriebenen Daten eingingen waren der Bundesbahn zu teuer, worauf im Jahr 1993 eine erneute Ausschreibung erfolgte, die der Industrie mehr Freiräume für eigene Entwicklungen ließen. Aus den über 30 eingereichten Angeboten blieben am Ende mit Siemens, AEG und ABB Henschel (ADtranz) nur drei heimische Hersteller übrig.
Während Siemens mit dem Eurosprinter (Baureihe 127) und die AEG mit der 12X (Baureihe 128) sogar später noch eigene Prototypen vorstellen konnte, sah es beim späteren Hersteller ABB Henschel (ADtranz) anders aus. Im September 1994 stellte ABB Henschel ein neues Triebfahrzeugkonzept "Eco 2000" vor, dessen Hauptkomponenten seit 1992 in den Lokomotiven 120 004 und 120 005 erprobt worden waren. Die wesentlichen Neuerungen bestanden im Wegfall der Relaistechnik, besonders gleisschonenden Flexiifloat-Drehgestellen mit Einzelradsatzsteuerung und integriertem Antrieb, einem kabelsparenden "Integrierten Fahrzeug-Bus", des prozessgesteuerten Leitsystems MICAS S zur Fahrzeugsteuerung und -diagnose, weitgehende Umweltverträglichkeit sowie ein modularer, kundengerechter Aufbau der Fahrzeugkonzeption auf Basis erprobter Baugruppen.
Im November 1994 orderte die DB als Ablösung für die Baureihe 103 im EC/IC/IR-Verkehr insgesamt 145 vierachsige Maschinen aus der "Eco 2000"-Fahmilie mit der neuen Baureihenbezeichnung 101. Der Fahrzeugkasten entstand in solider, geschweißter Stahlbauweise aus Blechen und Profilen. Die drei Dachhauben sind einschließlich der in der Dachschräge liegenden Lüftungsgitter abnehmbar. Zwei Flexifloat-Drehgestelle mit relativ kurzen Radsatzabständen von 2.650 mm und geringen ungefederten Massen sorgen auch in engen Kurven für hervorragende Fahreigenschaften.
Auf jeden Radsatz wirkt ein integrierter Gesamtantrieb (IGA), in dem ein Drehstrom-Asynchron-Fahrmotor, ein Getriebe und die innenbefüftete Scheibenbremse zu einer Einheit zusammengefasst sind. Das Drehmoment zwischen Getriebe und Radsatz überträgt eine Gelenkhohlwelle. Eine Geschwindigkeitsmessung durch Radar gewährleistet zusammen mit der elektronischen Schlupf- und Gleitregelung der Einzelradsatzsteuerung stets optimal Fahrt an der Reibungsgrenze.
Hauptkomponenten der Starkstromausrüstung sind der mit 13 Tonnen schwerste, jemals in einer Lok verwendete Haupttransformator (bis dahin) sowie die Stromrichter mit den GTO-Thyristoren. Die Fahr- und Bremssteuerung erfolgt durch das aus Sicherheitsgründen doppelt vorhandene Leitsystem MICAS S mit 16-Bit-Rechner. Das daran angeschlossene Diagnosesystem DAVIS sorgt für höchste Verfügbarkeit und reduziert den Wartungsaufwand zusätzlich.
Vom 1. Juli 1996 bis zum 18. Juni 1999 lieferte ADtranz (Nach der Übernahme von ABB Henschel) die 101 001 bis 101 145 aus, die heute in ganz Deutschland vor hochwertigen Reisezügen zu finden sind. Für den Einsatz vor den Metropolitan-Wendezuggarnituren erhielten 101 130 und 101 131 zeitweise eine grausilberne Lackierung, wie auch die Wendezuggarnituren. Insgesamt wurden zum Schluss 146 Lokomotiven geliefert, weil 101 092 (I) nach einem schweren Zugunglück am 6. Februar 2000 in Brühl nur noch als Teilespender für einen Neubau herhalten konnte.